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2007年の汽車旅４－13
9300系 5500系 本線 阪神電気鉄道 8000系 1000系 西大阪線 7801・7901形 阪神なんば線 山陽電気鉄道 5000系 阪急電鉄 神戸本線 9000系 7000系 JR西日本 東海道本線 207系シリーズ
オマタセ、ベイベー。イッツ・ショータイム。
甲子園に戻り、各駅停車梅田行き（5507）へ。関西の鉄道では珍しいバケットタイプのロングシートは生地の肌触りがよく、坐り心地もいい。
| 各駅停車梅田行き編成表 | ||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 |
| 尼崎 | なし | 5507 | ○ | なし |
| なし | 5607 | ○ | なし | |
| なし | 5608 | ○ | 弱冷車 | |
| 甲子園 | なし | 5508 | ○ | なし |
尼崎センタープール前では直通特急梅田行きの通過待ち。以前、梅田－姫路間の直通特急は〈大阪ライナー〉〈姫路ライナー〉の愛称がついていたが、定着しなかったのか種別のみとなった。
余談だが、通過した車両は8000系リニューアル車で、9300系をベースにしているものの、本拠地がJR東日本中央本線水道橋駅を最寄りとする球団のチームカラーと同じであるため、阪神タイガースファンには不評らしい。
尼崎2番線に到着し、ここで急行梅田行きと待ち合わせるが、車両はなんと9300系。この車両は中間車のみ転換クロスシートを採用したもので、直通特急専用とばかり思っていた。直通特急の限定運用ならば、阪神のイメージリーダーカーとして、山陽電気鉄道の沿線利用客にも浸透していたと思うのだが。
尼崎は阪神なんば線に向け、大改良工事中で、2番線の隣りにホームを作っているが、どうやら左右どちらのドアが開く構造になる模様。また、留置線には阪神なんば線のイメージリーダーカーと言える1000系が休んでいた。9300系とは違い、阪神タイガースのチームカラーを意識したような色であるが、“黄色っぽいオレンジ”である。
4番線にまわり、2000年8月以来の利用となる西大阪線へ。西九条－なんば間の延伸工事の様子を見ておきたいと思い、各駅停車西九条行き（7839：両開きドア車）に乗り換える。延伸すると、阪神なんば線に変わるので、西大阪線としては最後の利用になるかもしれない。
| 各駅停車西九条行き編成表 | ||||
| 各駅停車尼崎行き編成表 | ||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 |
| 西九条 | なし | 7839 | ○ | 両開きドア車 |
| なし | 7939 | ○ | 両開きドア車 | |
| なし | 7861 | ○ | 片開きドア車。弱冷車 | |
| 尼崎 | なし | 7961 | ○ | 片開きドア車 |
阪神なんば線が開業すると、近畿日本鉄道（次からは「近鉄」と略す）と相互直通運転をするが、車両規格が両社とも統一されていないという利用する側にとっては困った展開になった。阪神は1000系を投入するのに対し、近鉄は既存車両で対応するからだ。これだとJR西日本みたいに「足元白矢印のx番からy番」、「足元黄色三角のπ番からr番」といった案内放送をするのだろうか？
各駅停車西九条行きは急行車を使用。そのため、方向幕は「普通」で、先頭車には行先表示板を設置している。また、前2両は両開きドア、うしろ2両は片開きドアとなっている。更に側面の方向幕はでっぱっている。
16時52分に発車し、大物（Daimotsu）までは本線と並走する。
大物を発車すると、川を2つ渡り、福を出ると、大きな新淀川を渡って伝法に到着。なんと、ここで各駅停車尼崎行きと行き違う。もともと複線だったが、工事のため、単線に切り替え。完成後は元の複線に戻ることになっているが、現時点、大阪市では唯一の“行き違い駅”ということになる。
千鳥橋で複線に戻り、17時04分、終点西九条2番線に到着。ホームは相対式で、1番線は閉鎖。おそらく、阪神なんば線の試運転が始まるまで、使われないものと思われる。
西九条から先は白い鉄板を仮設して、行き止まりであることを示す標識を設置している。その先は高架が建っているものの、JR西日本を横断する部分がネックとなっており、つながっていない。
折り返し、17時08分発の各駅停車尼崎行きに乗り、終点に到着。山陽電気鉄道5000系の直通特急姫路行き（1号車5008：山陽電気鉄道車）とほぼ同時到着したが、ホームは隣りで階段を使わなければならない。“あーダメだろうな”と思ったら、向かいのホームに9300系の準急西宮行きが停車。面白いことに左右どちらのドアも開いており、準急西宮行きを“横断”して直通特急姫路行きに乗り換えるという、前代未聞（?!）の“ウルトラ乗り換え”である。
山陽電気鉄道5000系は昭和61年（1986年）に入団。国鉄以外では初めて界磁添加励磁制御を採用したが、初期の車両は座席の向きが固定しているのは残念だが、のちに転換クロスシートに変更しており、居住性は向上した。
| 直通特急姫路行き編成表 | ||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 |
| 三宮 | 6 | 5604 | ○ | なし |
| 5 | 5254 | ○ | 弱冷車 | |
| 4 | 5239 | ○ | なし | |
| 3 | 5504 | ○ | なし | |
| 2 | 5009 | ○ | なし | |
| 尼崎 | 1 | 5008 | ○ | なし |
平成10年（1998年）2月15日（日曜日）、関西の私鉄では革命的な出来事と言える、梅田－姫路間の直通特急が誕生すると、山陽電気鉄道側は5000系と平成9年（1997年）に入団した5030系が使われ、阪神はロングシート車だったため、2001年に転換クロスシートを装備した9300系を入団させ、2002年から8000系のリニューアルをしているが、双方ともラッシュ時の輸送力確保の観点から、ロングシート車も混在する。
時刻は17時40分を過ぎ、夕焼けがまぶしくなる頃、地下へもぐり、日本一ホームがせまいことで知られていた春日野道を通過。この駅は島式から相対式に変えたため、ホームの幅が拡大。新駅の装いで、カン違いしそうだ。ちなみに今回、私が見た限り、ホーム幅のせまい駅は阪急の中津と春日野道である。
17時44分、三宮に到着。下車して、阪急神戸本線の三宮へ向かう。
神戸本線のねらいは9000系で、思ったより早くやって来たものの、3番ホームへ（ここでは「3号線」と言わなかった）。ところが、この電車は折り返し、18時06分発の各駅停車梅田行きなのである。この時間帯ではムリとはいえ、115㎞/h特急のイメージリーダーカー的な存在で、2006年12月16日（土曜日）、JR西日本東海道本線のホームで9000系を見た時は梅田－新開地間の特急を何度も運行していたから、ガッカリ。9000系の試乗を断念するものの、特急梅田行きまで時間があるので、車内見学だけはしておこう。
9000系は9300系とは違い、オールロングシートだが、東京急行電鉄9000系や1000系などで見られるように仕切りをつけ、着席区分を明確化しているが、3つともバケットタイプを採用していないということでもある。
シートモケットは従来と同じグリーンだが、入団してから1年ちょっとしかたっていないのに、早くも色あせていて、みっともない。これが着席区分を明確化している皮肉な現象なのかもしれない。
ドア上にはLCDを2台採用。JR東日本のE231系500番台やE233系に比べ、画面がでっぱっており、これは車体構造の都合上、こうなったのであろう。ちなみに左側は広告、右側は次駅案内等となっている。
行先や種別はフルカラーLEDに変わっており、幕式と同じフォントなので、好印象。LEDは明朝体、ゴシック体になっているのが多く、幕式のオリジナリティーがないことに不満があるから、阪急の使い方は大歓迎だ。ちなみに9000系は2007年に増備され、宝塚本線に配置された。
4番ホームから18時04分発の特急梅田行き（7021：携帯電話電源オフ車両）へ。神戸本線も久々の乗車だが、発車すると、東海道本線207系シリーズの各駅停車JR東西線経由松井山手行きとデットヒートを繰り広げるものの、なんと負けた!! 各駅停車に先を越されるとは…
夕方のラッシュを迎え、三宮方面には通勤急行とすれ違うようになり、夕日も沈んだようである。
西宮北口は左右両方のドアが開く。進行方向左側は今津線宝塚方面乗り換え客のために開き、進行方向右側は5000系リフレッシュ車の各駅停車梅田行きと今津線今津方面乗り換え及び下車客のために開く。阪急阪神ホールディングスは一部の駅での“両ドア開閉が最大の武器”とみた。
| 特急梅田行き編成表 | ||||
| 乗車区間 | 号車 | 車両番号 | 禁煙 | 備考 |
| 十三 | なし | 7021 | ○ | 携帯電話電源オフ車両 |
| なし | 7521 | ○ | 弱冷車 | |
| なし | 7671 | ○ | なし | |
| なし | 7751 | ○ | なし | |
| なし | 7771 | ○ | なし | |
| なし | 6681 | ○ | なし | |
| なし | 7621 | ○ | 弱冷車 | |
| 三宮 | なし | 7121 | ○ | 携帯電話電源オフ車両 |
西宮北口を発車すると、十三までノンストップ!! 途中の園田で7000系の各駅停車梅田行きをバッサリ抜き、十三に到着した。
今回の阪急で気になったのは乗り換え放送の時、路線名ではなく、方面で案内していたことだ。路線名があるのだから、そうしたほうが好ましいが、宝塚の案内板は路線ではなく、方面表示していた（画像は宝塚で撮影）。どちらがわかりやすいのかは人それぞれであるが…
日は完全に沈み、いよいよクライマックスを迎える。
★備考阪神編
①今回の動画はこちらにクリック!!
②阪神グループホームページはこちらにクリック!!
③ホテル＆トラベルジャーナル「阪神西大阪線各駅停車 1（西九条駅）」はこちらにクリック!!
④ホテル＆トラベルジャーナル「阪神西大阪線各駅停車 2（各駅停車）」はこちらにクリック!!
⑤ホテル＆トラベルジャーナル「阪神西大阪線各駅停車 3（尼崎駅）」はこちらにクリック!!
⑥ホテル＆トラベルジャーナル「阪神1000系に乗れました」はこちらにクリック!!
⑦住吉急行電鉄の日報「阪神西九条付近」はこちらにクリック!!
⑧住吉急行電鉄の日報「阪神尼崎」はこちらにクリック!!
⑨住吉急行電鉄の日報「懲りずに阪神尼崎へ」はこちらにクリック!!
⑩住吉急行電鉄の日報「阪急阪神ホールディングスな一日（阪神版）」はこちらにクリック!!
⑪フリー百科事典『Wikipedia「山陽電気鉄道5000系電車」』はこちらにクリック!!
⑫フリー百科事典『Wikipedia「界磁添加励磁制御」』はこちらにクリック!!
⑬UZ's View「阪神1000系運用開始【10/7】」はこちらにクリック!!
⑭MAKIKYUのページ「阪神1000系電車～ようやく営業運行を開始した模様で…」はこちらにクリック!!
⑮薬たまSanohpy、今日も翔る。「阪神1000系、初乗車!!」はこちらにクリック!!
★備考阪急編
①阪急電鉄ホームページはこちらにクリック!!
②ホテル＆トラベルジャーナル「速報 阪急宝塚線に9000系登場」はこちらにクリック!!
③ホテル＆トラベルジャーナル「阪急に優先座席が復活」はこちらにクリック!!
④住吉急行電鉄の日報「阪急阪神ホールディングスな一日（阪急版）」はこちらにクリック!!
⑤住吉急行電鉄の日報「阪急宝塚線用9000系試乗会」はこちらにクリック!!
⑥フリー百科事典『Wikipedia「阪急9000系電車」』はこちらにクリック!!
⑦『お出かけ通信：blog版』はこちらにクリック!!（阪急電鉄及び阪神電気鉄道の記事が多いですよ）
⑧岸田法眼のRailway Blog「2006年の汽車旅９－３（221系新快速リターンズ2006）」はこちらにクリック!!
★お知らせ
今回は試験的に動画を貼りつけました。うまく御覧になれない場合は備考①にクリックして下さい。
この記事へのコメント
朝通勤で阪神梅田駅を通りかかる時に、阪神９３００系は『準急』などでもよく見かけますね。
阪神と近鉄の相互直通では、扉数以外にも車両長が全く異なるので、ホームでの車掌支援用モニターは２箇所設置する形になるのかなと思ったりします。
余談としまして話外れますが、大阪市営地下鉄谷町線で３０系と５０系が混在した時は、ホームのモニターが２箇所設置されていました。
６両編成で約６メートルもの差があります。
今回の阪急神戸線９０００系は普通でしたか。
普通とはいえ途中駅退避はデータイムですと西宮北口のみですので、所要時間もそれほど大幅には伸びないと思われます。
記載されているように、夕方ラッシュ時間帯はそういう訳にはいきませんが。
長々と失礼いたしました。
関西にいながら阪神だけは、甲子園に行く時にしか利用しません。これからもそうだと思います。
JR西日本は阪急特急を抜き去りますし、JR東海は名鉄特急も抜き去るので、スピードは大手私鉄が劣勢という感じを受けますね。ちなみに名鉄の場合は飯田線と共用している部分で抜かれることが多いです。
関西はダイヤやスピードがあべこべになっており、ブルートレインが新快速を先に通すというのが代表的な例です。
阪神9300系は各駅停車以外はなんでもこなす、マルチプレーヤーのようですね。
近鉄の通勤車両は20メートル4ドアが基本だったという記憶がありますが、1両2メートルの差があると阪神の10両編成は、20メートル車だと9両編成に相当しますね（同じ10両の御堂筋線もそうなります）。できれば、同じ仕様にするのが1番いいのですが、いろいろと諸事情があったのでしょう。今後はホームの管理体制も注目されますね。
阪急神戸線は9000系の特急に乗るという大きな野望を抱いていたのですが、まさかの各駅停車にはア然です。でも、9300系には乗っておりますので、“まーいっか”って感じもしますが、40年以上たっても廃車にならない車両がありますから、あまり増備されないような気もします。
阪神は路線が3つしかないので、1日で完全制覇できますね。私も甲子園球場へ野球観戦するときしか乗らないと思います。また、阪神なんば線が開業すれば、当然乗りに行きますよ。それと同時に利用する機会が少ない近鉄も徐々に路線の全線完乗を目指していきます。
同じ尼崎市でも阪神本線沿線は庶民的な風情が、阪急神戸線沿線は武庫之荘や塚口と言った高級住宅地で少し高級なイメージがあると思いますがいかがでしたか？その証拠に前者は立ち飲み屋や焼き肉屋が多いですし、後者では高級な料理屋が多くあります。ちなみに私の住むJR沿線はちょうどその中間です。
阪急阪神の経営統合は沿線文化が異なります。阪神は堅実な経営で今までやってきましたが、阪急はバブル経済崩壊後はその後遺症からの立ち直りに長い間悩まされました。事実一部の車両はケイマン諸島の特別目的会社に売ってリースバックを受ける形にしていました。
そんな会社が守銭奴村上世彰（永久に経済社会から抹殺される事を望みます）の買収劇で体の良い"ホワイトナイト"として登場して、堅実な阪神を傘下に収めました。
確かに阪急の車両の更新車の出来は新車並みですし、伝統を脈々と守っている点も評価出来ます。しかしながら、阪急阪神ボールディングスは沿線文化や会社文化知る者としては全く評価出来ません。
鉄道ネタと関係ない話で長々と失礼しました。ご無礼お許し下さい。
こういったウラ話は大変ありがたいです。私の知らない部分をカバーするのがコメントの役割だと思っております。皆様のコメントやnice!で支えられておりますから。
阪急神戸線は高級住宅街が多いという話は聞いたことがあります。芦屋市は特にそういった家が多いそうですね。また、梅田駅のホームや「阪急x番街」といった道なんでしょうかね、そういうところが高級感があふれていると思います。阪神の梅田は地下で、高級感はなく、飾らないところですからね。
1990年から阪急は車体上部を白にする車両が急増するものの、6300系に比べると、さりげなさがないですし、宝塚線や京都線は停車駅をずいぶんいじくりましたが、神戸線は山陽電気鉄道の直通運転をやめた以外は大きく変わっていないのではないでしょうか。
阪神は昼間の節電が印象に残りますね。また、各駅停車がたった4両しかないことにはビックリしました。おっしゃる通り、派手さがなく、堅実ですね。特急の停車駅は多過ぎる印象はありますが。
阪急阪神ボールディングスになってから、特に変わったところがないので、実感がないのが実情です。阪急梅田に阪神の車両、阪神梅田に阪急の車両がやってくるような展開）が来れば、実感が沸くのでしょうが…
このところ出没地点が接近しているようですね。
阪神7800形の方向幕が出っ張っているのは車体断面が小さいからだと思います。同じ窓配置の7000形と併結すると良くわかるんですが、最近は以前のようなごちゃ混ぜの編成が少なくなりました。その分阪神もスマートになったというべきでしょうね。
9月は同じところに出没していたのですね。私は途中駅は乗り降りしていないので、くわしいことはそちらにお任せですが、阪神なんば線は通過駅が1つもない可能性がありそうです。
阪神はエース級が本線、ベテランは西大阪線と武庫川線に振り分けているようですね。ごちゃまぜにならないにもわかるような気がします。
阪急阪神ホールディングスになりましたが、車両の正面行先方向幕表示の使い分けが対照的なんですね。
・阪急の場合、運転台側＝種別 車掌台側＝行先
・阪神の場合、運転台側＝行先 車掌台側＝種別 （８０００系以降の車両）
と、全く逆なんですね。
相互直通している山陽は、阪神に準じて 運転台側＝行先 車掌台側＝種別
ですね。
関西に居ながら不思議な光景です。
確かにそうなんですよね。東武も阪神と同じですが、普通はこの順番のほうが見やすく、わかりやすいのです。JR西日本の車両の多くは行先は運転台側にあります。
阪急9000系はフルカラーLEDなので、見直してもいいかなと思いますが、そうなりますかどうか？
西九条の工事はいつも下から見上げてますが、随分進んでいるようですね。２年前はこんな感じだったのですが↓。
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/4f/41/f77794eb5ada01ef572e1c4ac91fa832.jpg
近鉄が乗り入れると（多分、ＬＣカーも乗り入れる？）、阪神もバリエーションが一層増えて、面白くなりそうです。整列乗車は難しくなると思いますが。
車止めに関しては2年前と変わりませんね。その頃から工事が始まっていたことになりますが、車体の長さが違うので、利用客は戸惑うでしょうね。特にラッシュ時、近鉄線に阪神の車両が入ってくると、不評になる可能性はあると思います。なので、ラッシュ時のダイヤでは近鉄線に阪神の車両を避ける可能性があるでしょう。
阪神5500系はこちらもかなり気に入っている車両で、寒色系でまとめていながらも高級感と落ち着きを感じる内装や、抜群の高加速と素晴らしい走行音(これは個人的主観ですが…)もあって、こちらはこの車両に乗りたいがために阪神間で敢えて阪神を選ぶ事もある程(運賃面もありますが…)です。
そのため何度も優等列車に先を越されながらも、阪神間をこの車両で乗り通した事も3回程ありますが、競合する阪急やJRでは各駅停車に乗車しても、乗車時間は阪神普通の半分程度で済む状況ですので、阪神間を普通で乗り通すと、この様な高加速車両を導入して運用を区分する必要性と路線の性質を実感させられるものです。
また余談ながら、これでも懲りずにかつての阪神国道線代替も兼ねている三宮～阪神尼崎や野田～甲子園間の阪神電鉄バスにも乗車した事がありますが、これを乗り通すと運賃は安い(210円均一)ものの、電車の速さ(青胴でも)を痛感させられるものです。
5500系は内装もいいですね。色も洗練されている印象を持ち、従来車のような単調さがありません。近代的な色あいですね。ちなみに“青胴車”に乗ったのは初めてです。
阪神は急行車と鈍行車に分けておりますが、新幹線のN700系は高加速が通勤電車なみになっておりますので、将来は“万能型”が登場することを願っております（メリットも大きいと思われます）。